История марки началась в конце 30‑х годов прошлого века, когда талантливый инженер и при этом частный лесопромышленник Теодор Питерман из штата Вашингтон приобрел небольшую, но именитую компанию по выпуску грузовиков Fageol. До этого он переделывал под лесовозы разные машины, в основном списанные армейские. Но постепенно они перестали его удовлетворять, и тогда он решил заняться производством самостоятельно.
Первенец, красный капотный пятитонник, появился весной 1939 года и был практически двойником предшественников. От них он отличался формой решетки радиатора и именем. Машины Fageol носили имя собственное Bill-bilt, по имени основателя Билла. По аналогии грузовики нового хозяина решили назвать Peter-bilt (сделанные Питерманом). Под этим именем они и вошли в историю.
С самого начала Питерман сделал верную ставку — на качество, а не количество. В частности, ему принадлежала идея опрашивать потенциальных покупателей перед разработкой модели, чтобы точно знать, что им нужно. В результате за первый год было продано 14 машин, за следующий — уже 82. Помимо лесовозов, в которых фирма знала толк, в программе появились магистральные тягачи и даже пожарные машины. Кстати, на одном из проданных шасси был построен первый грузовик будущего крупного конкурента — фирмы Freightliner.
В годы войны Peterbilt получил заказ на 225 самосвалов для американской армии, но большинство автомобилей предназначалось для лесной, угольной, нефтедобывающей и сахарной промышленности. Все они имели капотную компоновку, оснащались бензиновыми двигателями Cummins, Waukesha или Hall-Scott, 5‑ступенчатыми коробками передач, пневматической тормозной системой разных изготовителей. В 1945 году Peterbilt первым в грузовой промышленности начал широко использовать «крылатый металл» — алюминий для кабин, бамперов, лонжеронов рамы и колес, что снижало массу автомобилей примерно на 700 кг.
Тогда же сложилась система довольно запутанных цифровых обозначений, в которой первые цифры 2 или 3 обозначали, соответственно, двух- или трехосную конструкцию.
В 1948 году Peterbilt начал комплектовать машины дизельными двигателями, а в следующем появилась серия 280‑350, в том числе с кабиной над двигателем. Ее создавали в расчете на введение ограничения на длину автопоездов в США, которое так и не состоялось.
С 1952 года выпускался более простой бескапотный вариант 352 с новой откидывающейся кабиной. Тогда же компания изобрела необычную компоновку Dromedary — «Верблюд». Идея состояла в использовании длиннобазных тягачей с кузовом за кабиной и седлом для полуприцепа.
В те же годы стилистические решения Peterbilt стали законодателями моды в специфичном американском автопроме — бампер в одной плоскости с облицовкой радиатора, сдвоенные фары, угловатые кабины бескапотников с лобовым стеклом из двух половин.
В 1958 году уже именитую фирму выкупил концерн Pacific Car and Foundry (ныне PACCAR). Крупные финансы нового владельца позволили расширить производство. Уже спустя два года открылся новый завод в Калифорнии. Там появилась новая бескапотная модель 300 (позже — 310). Причем она производилась в кооперации с конкурентом, компанией Kenworth, которая принадлежит тому же концерну PACCAR. Кроме того, стартовал выпуск строительных шасси 341, которые положили начало широкой гамме специальных машин.
Однако высокое качество машин привело к резкому увеличению спроса, и даже мощностей нового завода не хватало. Поэтому в 1969 году открыли второе предприятие Peterbilt в Мэдисоне, штат Теннесси. На фоне растущего спроса в 1973 году производственные мощности нового завода увеличили вдвое. Еще одно предприятие Peterbilt, уже в Канаде, было основано в 1975 году.
В 1967 году у Peterbilt появилось семейство, заложившее основы нового поколения классических грузовиков — 289‑359. Высокий спрос на отнюдь не дешевые автомобили определяли их высокое качество и надежность, огромный выбор 6‑, 8‑ и 12‑цилиндровых дизелей мощностью 250‑600 л. с., а также различных видов подвесок, органов управления, внутренней и внешней отделки. Большинство наружных деталей, в том числе цилиндрический топливный бак, подножки и корпуса фар были хромированы. Peterbilt 359, стоивший 250‑300 тысяч долларов, стал одним из культовых грузовиков своего времени и выпускался в течение двадцати с лишним лет.
В 70‑е годы Peterbilt активно экспериментировал. Так, в это время появились его опытные автомобили с газовыми турбинами. Кроме того, противостоя нефтяному кризису, компания взялась за создание нехарактерных для нее типов машин. В 1973 году появилось первое полноприводное строительное шасси 346 (6x6) для бетоносмесителей, а затем — средний городской автомобиль модели 200, получивший имя Mid-Ranger и кабину производства Volkswagen. В эти годы появились первые низкорамные шасси 320RLCF для мусоровозов, лесовозы серии 353 и 360‑сильные внедорожные шасси 383 для особо тяжелых условий эксплуатации. К началу 80‑х объем производства достиг девяти тысяч шасси в год. В 1980 году в Дентоне, штат Техас, открыли еще один завод для сборки грузовиков. Через год на смену знаменитой серии 352 пришла более совершенная бескапотная модель 362. Практически не отличаясь внешне, она строилась на более современных агрегатах.
Новые разработки в сфере экономичности, безопасности и комфорта привели к появлению 1986 году поколения «аэродинамичных» машин капотной компоновки. Одновременно с тягачом 375 для местных перевозок появилась магистральная модель 377А/Е со скругленными крыльями и встроенными в них фарами, кабиной увеличенной ширины и более вместительными спальными отсеками длиной до 3050 мм. Через два года новый стиль воплотился в бескапотном магистральном тягаче 372 для автопоездов массой до 102 т. Однако свою роль сыграла знаменитая американская традиционность, и машину не оценили. Через шесть лет ее производство прекратили, в то время как более простая модель 362Е оставалась на конвейере еще 12 лет.
Свой 50‑летний юбилей в 1989 году фирма отметила выпуском очередного капотного классического грузовика 379 полной массой 13,6‑36,3 т с пневматической подвеской кабины и наиболее комфортными бытовыми блоками длиной 914‑1600 мм. Его упрощенный вариант 378 был рассчитан на местные перевозки. Автомобили оснащались коробками передач с числом ступеней 9 и 18 и могли развивать скорость до 140 км/ч.
Наиболее мощный и эффектный тягач 379L снабжался многочисленными внешними хромированными деталями и имел самый большой в программе фирмы параметр ВВС (расстояние от бампера до задней стенки кабины) — 3023‑3226 мм.
В 1995 году Peterbilt представил новые машины серии 385, при разработке которых широко использовалось компьютерное и так называемое «слоистое» моделирование. Тогда же прошла модернизацию серия 320, состоящая из двух- и трехосных машин. К своему 60‑летию в 1999 году компания подготовила мощный современный тягач серии 387 с двигателями 338‑608 л. с., механическими или автоматическими коробками передач и обтекаемыми широкими кабинами нового поколения. Одновременно канадское отделение Peterbilt начало сборку самой маленькой модели 270 — копии автомобиля DAF-55. Кстати, DAF также входит в конгломерат PACCAR.
В начале нового тысячелетия программа компании по-прежнему обширна и включает в себя множество как новых, так и обновленных моделей: легкие городские 210, 220, 325 и 335; шасси 340, 365 и 367; седельные тягачи 384, 386 и 387. В 2006 году был официально прекращен выпуск «классики» 379, которых за неполные 20 лет было выпущено более 200 000. Причем свыше 90% из их числа продолжают оставаться в эксплуатации. Кстати, именно эта модель является в Америке излюбленным объектом тюнинга.
Разумеется, фирма не собиралась оставаться без классического флагмана, пользующегося повышенным спросом. Именно поэтому была создана модель 388/389, сочетающая в себе новейшие технологии, высокое качество и характерный только для этой марки внешний вид.
Сегодня Peterbilt продолжает оставаться в русле технического прогресса, создавая эталонные грузовики для всех видов перевозок. Не чужды ему и вопросы экологии. С недавних пор в производственной программе предприятия присутствуют модели с гибридными силовыми установками.
Алексей Стариков
Журнал «Автопарк»
Постоянный адрес статьи:http://www.park5.ru/articles/by_type/trucks/1/666/
Труд дальнобойщиков – тяжелый труд, «hard work», как говорят американцы, но поглядеть на орудия их труда стоит, жалеть не будете. 
